◊ Am 26. Januar 2020 wurde bei "Youtube" ein Film mit dem Themenschwerpunkt KBE

Rheinuferbahn im Jahr 1977/78 hochgeladen.

Neben Aufnahmen aus dem damaligen Betriebsalltag findet man auch Filmszenen der KVB

Straßenbahnlinie 16 in Rodenkirchen und der Umstellung auf den Stadtbahnbetrieb.

 

Eine Fahrt des ET57 zwischen der Kölner Altstadt und dem Rheinufer ist ab zirka

Minute 2:20 zu finden.

 

 

◊ Am 02. Mai 2018 wurde in der WDR Lokalzeit Köln ein Beitrag zur Neuerscheinung des Buches

"Erinnerungen an die Rheinuferbahn", erschienen im Herdam Verlag, ausgestrahlt.

 

Neben der aktuellen Darstellung des ET57 beinhaltet die Sendung auch historische Szenen

aus dem Bereich der KBE, hier insbesondere Fahrszenen des ET57 und der KBE-Silberpfeile.

 

Der Fernsehbeitrag ist hier nach einem anschließenden Abwärtsscrollen abrufbar.

 

Übrigens ziert eine historische Aufnahme des ET57 den Einband dieses, nicht nur für

den KBE-Interessierten lohnenswerten, Buches.

Der ET 57 wurde 1956 in einer Serie aus 5 Triebwagen und 4 Steuerwagen bei der Westwaggon AG in Köln-Deutz gebaut und von den Siemens-Schuckert-Werken elektrisch ausgerüstet. Der Anschaffungswert des Doppeltriebwagens betrug 1956 ca. 650.000,- DM. Das Fahrzeug entsprach im Wesentlichen den bereits seit 1940 beschafften Doppeltriebwagen, wobei jedoch der technische Fortschritt und die betrieblichen Erfahrungen zu einigen Änderungen führten.

Der Einsatz von Doppeltriebwagen sparte Zugbegleitpersonal ein und die zusätzlichen Steuerwagen sollten die Investitions- und Unterhaltungskosten für den dreifachen Fahrzeugbedarf während der kurzen Zeiten des Berufsverkehrs mindern.


ET57 - Fahrerstand - Foto: Oliver Zaude

Der Betrieb der KBE wies einige Besonderheiten auf: Die Fahrzeuge mussten sowohl auf den mit 1200 Volt Gleichspannung elektrifizierten Hauptstrecken verkehren, als auch im Stadtgebiet von Köln die mit nur 800 Volt elektrifizierten Gleise der Kölner Straßenbahn auf den im Straßenplanum verlegten Rillenschienen mitbenutzen. Sie waren sowohl nach der Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung (EBO) als auch nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) zugelassen. Deshalb war die maximale Wagenbreite nach BOStrab auf 2,70 m begrenzt und die Spurkränze der Radreifen erhielten ein Spezialprofil, das beiden Ansprüchen gerecht wurde. Auch mussten große Fahrerstandsfenster das bei der Straßenbahn übliche Fahren auf Sicht ermöglichen und der Wagen durch Fahrgäste von der Straßenfahrbahn aus bestiegen werden können. Da der Triebwagen auch im öffentlichen Verkehrsraum lief, sind -für ein Eisenbahnfahrzeug ungewöhnlich- auch Blink- und Bremsleuchten vorhanden.


1956 - ET57 Fahrerstand - Sammlung: Oliver Zaude

Da schon bei der Serie 1940 die Stahlleichtbauweise zur Anwendung kam und sich die Grundform bewährt hatte, wurde an den Hauptabmessungen der Wagen und der Anordnung der Abteile nichts Wesentliches verändert. Die mittig angeordneten Einstiegsräume haben Leichtmetall-Doppelschiebetüren, die vom Fahrerstand aus elektropneumatisch geöffnet und vom Schaffner in den Einstiegsräumen auf Knopfdruck wieder geschlossen werden konnten. Seit der Einführung des Einmannbetriebes bei der KBE im Jahre 1982 können die Türen auch vom Fahrerstand aus geschlossen werden, wobei vor dem Schließen der Türen etwa 3 Sekunden lang automatisch ein Warnsignal ertönt. Die Fußbodenhöhe von 1030 mm in der Wagenmitte muss in drei Stufen von 380, 360 und 290 mm Höhe erstiegen werden. Die untersten Tritte wurden als elektropneumatisch angetriebene Klapptrittstufen ausgeführt. Dadurch brauchte der Wagenunterbau an den Einstiegen nur um eine Stufenbreite eingeschnürt werden. Diese Bauweise bot mehr Platz in den Einstiegsräumen und ersparte eine schwere Ersatzkonstruktion für das Umleiten der Kräfte an den geschwächten Trägerteilen. Über den beiden äußeren Motordrehgestellen ist der Fußboden 90 mm höher, was durch eine leichte Rampe ausgeglichen wird. Zwischen den beiden Wagen eines Doppeltriebwagens befindet sich ein seitenverschiebbarer Faltenbalg, der einen sicheren und trockenen Übergang zwischen den Wagen auch für die Fahrgäste gestattet.

Wie schon bei der Lieferung 1953 sind die Fenster, deren oberer Teil zunächst aus hellgrün eingefärbten Schiebefenstern aus Katacalorglas bestand, um die Sonneneinstrahlung zu mindern, in Gummi gefasst. Diese Fenster wurden 1962 durch die auch heute noch eingebauten Alux- Oberlichtklappfenster ersetzt.
Die im a-Wagen angeordneten Einzelabteile der 1. Klasse sind durch Pendeltüren voneinander getrennt, um Raucher- und Nichtraucherabteile zu bilden. Die Sitze mit Schlaraffia-Federung waren hier früher mit grünem Plüsch bezogen und an den Fenstern konnten mattbraune Gardinen zugezogen werden. Die Wandverkleidung aus Schweizer Birnbaumfurnier war bei Anlieferung mit geschmackvollen Bildern verziert. Es gab einen "französischen Wagen", einen "spanischen Wagen", einen "Schweizer Wagen" und einen "Berliner Wagen". Später wurden diese Bilder teilweise durch Fotos aus dem Köln - Bonner Raum und noch später durch Werbung ersetzt. Nach der Aufhebung der 1. Wagenklasse wurden die Plüschsitze mit blauem Kunstleder überzogen und die weißen Kopfstützen sowie die Pendeltüren entfernt.
Die drei Großraumabteile der 2. Klasse sind oben mit poliertem Rüsterfurnier und unten mit einer Resopal-Verkleidung versehen, an deren Stelle sich früher blaue Kunstledertapete befand. Buntgemusterte Gardinen verzierten nach dem damaligen Geschmack auch hier die Fenster, während die Sitze mit blauem Kunstleder überzogen sind.

Alle Beschläge des Wagens wie Griffe, Aschenbecher, Gepäckträger, etc. bestehen aus blankeloxiertem Leichtmetall. Die Seitenwände und der Fußboden enthalten einen Schalldämmbelag.

War der ET 57 anfangs in den Farben weinrot und elfenbein lackiert, so präsentiert er sich heute in den Farben hellelfenbein (RAL 1015) und karminrot (RAL 3002). Das Dach ist eigentlich mausgrau (RAL 7005), jedoch wurde es durch den Abrieb von Oberleitung und Stromabnehmern tiefbraun gefärbt. Bei der Lieferung 1956 bekamen die Stirnwände auch die für die KBE- Züge charakteristische "Nase" und zusammen mit den Scharfenbergkupplungen und den erstmalig eingebauten Bremsleuchten ein neues schnittiges Design, das im Jahre 1956 topmodern war. Außerdem wurden die Schlusssignallampen von den Scheinwerfern getrennt, wodurch man die Fahrzeuge der Lieferung 1956 bis Ende der Siebziger Jahre von den Übrigen unterscheiden konnte. Nach 1956 wurde der ganze Wagenpark des KBE- Personenverkehrs auf die selbsttätige Scharfenbergkupplung umgerüstet, die das Kuppeln gegenüber den bisher verwendeten Mittelpufferkupplungen erheblich erleichterte und dadurch Zeit beim An- und Abkuppeln einsparte. Auch brachte sie eine Verbesserung der mechanischen Verbindung zwischen den Wagen, die nun ohne Spiel gekuppelt werden konnten. Die elektrischen Verbindungen werden gleichfalls automatisch mit dem auf der Kupplung sitzenden elektrischen Kuppelkopf hergestellt. Das Problem, durch diese Kupplung auch die Heizspannung von 1200 Volt für die Steuerwagen zu übertragen, wurde durch ausreichende Isolationsabstände auf dem Kontaktträger gelöst. Außerdem schalten so genannte Kuppelschütze durch separate Kontakte die Hochspannung unmittelbar vor dem Entkuppeln sicher ab. Da die Triebwagen im Betrieb immer nur in einer Richtung standen, brauchten die elektrischen Kontakte nur einfach vorhanden sein.

Wie schon bei der Lieferung 1953 wurden neue, leichte Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz mit zur Geräuschdämmung doppelt gewellten Leichtradsätzen eingebaut, die gegenüber den früher verwendeten Drehgestellen der Bauart Görlitz eine Gewichtsersparnis, größere Laufruhe, sowie eine verschleißfreie Achslagerführung boten. Das Motordrehgestell wiegt 7980 kg, das Laufdrehgestell nur 4690 kg. Alle Achsen sind rollengelagert und die bisher verwendeten durchgehenden Bahnräumer wurden durch einzelne leichte Schienenräumer aus Kunststoff ersetzt.

Die Hauptbetriebsbremse ist eine mehrlösige Druckluft-Klotzbremse der Bauart Knorr Kbr VI. Diese Bremsbauart wurde speziell für leichte Städteschnellbahnen konstruiert, fand aber auch im Braunkohlentagebau ihre Anwendung. Jeder der beiden Wagen hat einen eigenen 100-Liter-Hilfsluftbehälter und ein eigenes Steuerventil F 111. Dieses steuert jeweils einen 12-Zoll-Bremszylinder, der über das Gestänge auf die 16 Grauguß-Bremsklötze eines Wagens wirkt. Die beiden Hauptluftbehälter, die 150 Liter Druckluft fassen, werden von dem unter dem b-Wagen angebrachten Motorkompressor des Typs Knorr VV 100/75 gespeist, der pro Minute mehr als 650 Liter Luft auf 8,5 Bar verdichten kann. Dieser wird von einem 5-kW-Elektromotor angetrieben, der direkt aus der Fahrleitung versorgt wird. Ein Druckwächter schaltet ihn unterhalb 5,5 Bar ein und bei 8,5 Bar wieder aus. Der Betriebsdruck der Hauptluftleitung beträgt 5 Bar, der des Bremszylinders 3,9 Bar. In jedem Fahrerstand befindet sich eine Handbremse, die über eine Spindel direkt auf das jeweils vordere Drehgestell wirkt. Erstmals erhielten die Drehgestelle auch Magnetschienenbremsen in Hochaufhängung, die bei Betätigung mittels kleiner Druckluftzylinder auf die Schienen abgelassen werden konnten und aus der 72-Volt-Niederspannung einen Anpressdruck von je 9 t erzeugten. Später wurden diese durch solche in Tiefaufhängung ersetzt, wodurch auf die Hubzylinder verzichtet werden konnte. Das brachte eine Gewichtsersparnis und ermöglichte ein schnelleres Ansprechen. Der Einbau von Schienenbremsen wurde erforderlich, um diese Triebwagen auf der Rheinuferbahn aus der Geschwindigkeit von 110 km/h noch innerhalb des Vorsignalabstandes von nur 440 m sicher zum Stehen zu bringen.

Der Führerstand wurde bei dieser Serie ganz für eine Bedienung im Sitzen eingerichtet, wobei der anfangs verwendete Bürodrehstuhl im ET 57 später durch einen festen abgefederten Fahrersitz ersetzt wurde. Neu waren auch die eingebauten Fußpedale, die dem Triebwagenführer das Bedienen von Schaltern ermöglichten, ohne seine Hände von den Griffen des Fahrschalters oder des Führerbremsventils nehmen zu müssen. Mit den 4 Pedalen werden die Lautsprecheranlage, der Sandstreuer, das Rasselwerk, sowie die Luftpfeife und die Sicherheitsfahrschaltung betätigt. Letztere unterbricht im Falle des Loslassens den Steuerstrom und leitet nach einer Verzögerung von 3 Sekunden selbsttätig eine Schnellbremsung einl. Die Fahrerstände, die erstmals auch eigene Dachlüfter erhielten, haben jeweils eine Tür zum Innenraum des Wagens und eine nach außen, damit der Triebwagenführer diese Räume auch ohne Störung der Fahrgäste betreten kann.

In den beiden äußeren Drehgestellen des ET 57 befinden sich insgesamt 4 tatzgelagerte Gleichstrom- Reihenschluss- Fahrmotoren. Erneut wurden die bewährten, bereits seit 1930 im Einsatz befindlichen Siemens-Maschinen vom Typ Dy 803 a mit je 115 kW Stundenleistung verwendet, wobei das Drehmoment über ein zur Geräuschminderung schräg verzahntes Getriebe mit der Übersetzung 1 : 3,3 auf die Radsätze übertragen wird. Beide Fahrmotoren eines Drehgestells sind dauernd in Reihe zu einer Gruppe geschaltet. Die beiden so gebildeten Motorgruppen werden durch ein motorgetriebenes automatisches Nockenschaltwerk in 12 Fahrstufen zunächst in Reihe, dann in weiteren 8 Stufen parallel geschaltet. In einer weiteren so genannten Shunt- Stufe werden die Erregerfelder der Fahrmotoren um 33 % geschwächt, was die Motoren zu einer Drehzahlsteigerung zwingt. Diese Fahrstufe führte aber besonders beim Mitführen der Steuerwagen oft zu Überhitzungen der Fahrmotoren. Auch neigten die selbstbelüfteten Maschinen im Winter bei Schneetreiben dazu, mit der Kühlluft auch Pulverschnee anzusaugen, der dann gelegentlich Kurzschlüsse verursachte. Die einzelnen Fahrstufen werden durch vorgeschaltete Widerstände realisiert, die unter dem Wagenboden der 1. Klasse angeordnet sind und durch den Fahrtwind gekühlt werden. Der Anfahrvorgang wird dabei von einem Stromwächter überwacht, der das Schaltwerk bei Überschreiten des eingestellten Motorstromes automatisch auf der jeweiligen Fahrstufe anhält und erst zum Fortlauf freigibt, wenn dieser Sollwert unterschritten wird. Dadurch wird eine den jeweiligen Anforderungen des Betriebes entsprechende maximale Beschleunigung erzielt. Der Nachteil dieses einfachen und wirkungsvollen Systems liegt darin, dass das Schaltwerk bei einem eventuellen Schleudern der Achsen weiter aufschaltet, da in diesem Fall der Motorstrom stark absinkt. Dem Fahrer bleibt nichts anderes übrig, als den Fahrstrom zu unterbrechen und den Anfahrvorgang über den gesamten Anfahrwiderstand zu wiederholen. In der Praxis trat das Schleudern der Achsen vor allem im Herbst auf dem Streckenabschnitt der Luxemburger Straße in Köln auf, wenn das auf die Schienen gefallene Laub zu einer stark schmierenden Substanz zerquetscht wurde.


ET57 - Nockenschaltwerk - Foto: Oliver Zaude

Der Fahrer kann mit dem Fahrschalter die Stufen "R" (Rangieren), "S" (Serienfahrt), "P" (Parallelfahrt) und "PS" (Shuntfahrt) vorwählen, wobei das Schaltwerk dann jeweils maximal bis zur 1., 12., 20.,21. Fahrstufe läuft. Mit dem Fahrschalter wird auch die verschleißfreie fremderregte elektrische Widerstandsbremse betätigt, indem die Kurbel in die andere Richtung gegen einen Federdruck in die Stellungen "B1" und "B2" gedreht wird. Bei dieser Bremse werden die Fahrmotoren als Generatoren geschaltet und die dabei aus der Fahrt gewonnene Energie in den Anfahrwiderständen in Wärme umgesetzt. Das Umschalten in die Bremsstellung geschieht mittels eines Fahrbremswenders, der in das Nockenschaltwerk integriert ist und von einem gesonderten Schaltmotor angetrieben wird. In der Praxis wurde die elektrische Bremse nur selten betätigt, da sie zu einer Überhitzung von Fahrmotoren und Bremswiderständen führte. Um eine über einen weiten Geschwindigkeitsbereich relativ konstante Bremskraft zu erzielen, werden die Fahrmotoren aus dem Umformer fremderregt.

Der Umformer mit 8 kW Dauerleistung liefert auch die Niederspannung von 72 Volt, die im wesentlichen die Beleuchtung, die Schienenbremse und die Wagensteuerung versorgt. Für die Pufferung war eine 64-Volt-Panzerplatten-Batterie mit 165 Amperestunden Kapazität vorhanden, deren 8 Tröge sich in 2 Kästen unter dem Wagenfußboden befanden. Seit 1995 ist sich dort dank einer Sachspende der Firma Hoppecke aus Brilon eine Nickel-Cadmium- Batterie mit 108 Ah Kapazität eingebaut, die durch einen kleinen Umbau auch das Fahren kurzer Strecken mit Batterie ermöglicht.

Die Beleuchtung besteht aus Gleichspannunngs-Leuchtstoffröhren, die direkt mit 72 Volt betrieben werden und damals eine neue, aber nicht weiter verfolgte Entwicklung der Firma Philips darstellten. Jeweils 2 der Röhren sind in den halbversenkten ovalen Deckenleuchten untergebracht, die den damaligen Zeitgeschmack der Fünfziger Jahre repräsentieren. Gegenüber der herkömmlichen Glühlampenbeleuchtung konnte die Beleuchtungsstärke 1 m über dem Fußboden von 60-80 Lux auf ca. 120 Lux gesteigert werden. Zusätzlich ist noch eine Glühlampennotbeleuchtung in die Abteilquerwände eingebaut, die bei einem Absinken der Batteriespannung eingeschaltet werden kann, da die Leuchtstoffröhren unter einer bestimmten Betriebsspannung verlöschen.

Für ein angenehmes Klima in den Fahrgasträumen sorgen die thermostatgesteuerten Heizkörper unter den Sitzbänken und die im Dach eingebauten Motorlüfter, die in der 2. Klasse vom Schaffner und in der 1. Klasse von den Fahrgästen selbst in jedem Abteil individuell eingeschaltet werden können.


ET57 - 2. Klasse - Foto: Oliver Zaude

Zur Information der Fahrgäste ist eine Lautsprecheranlage installiert. Sie konnte sowohl von den Fahrerständen als auch vom Einstiegsraum im a-Wagen aus besprochen werden. Wurde sie anfangs mit zwei Röhrenverstärkern betrieben, die ihre hohe Betriebsspannung von 310 Volt aus gesonderten kleinen Umformern bezogen, so ist heute ein Transistorfahrzeugverstärker von Wandel & Goltermann aus den frühen 60er Jahren im Einsatz.

Die beiden auf dem Dach befindlichen Stromabnehmer des Typs Stemmann BS 70 werden elektrisch durch kleine Getriebemotoren gehoben und gesenkt. Ferner befinden sich auf dem Dach die 625-A-Hauptstromsicherung und zwei 100-A-Hilfsbetriebesicherungen für die Absicherung der Hochspannungskabel, sowie ein Kathodenfallableiter, der die elektrische Anlage vor Überspannungen schützt, die durch Blitzeinschläge in die Fahrleitung verursacht werden können. Die Fahrmotoren werden zusätzlich durch einen von den Fahrerständen aus fernbedienten elektropneumatischen Überstromselbstschalter vor Überlastung geschützt.

 

Der ET 57 traf am 20. November 1956 im Bahnbetriebswerk Wesseling der KBE ein, wo er auch während seines ganzen aktiven Dienstes beheimatet war. Der Triebwagen wurde zusammen mit dem Steuerwagen ES 152 am 26. November in Betrieb genommen und zunächst im Schnellzugdienst auf der Rheinuferbahn eingesetzt. Er kam später aber auch im Personen- und Eilzugdienst auf den übrigen Strecken zum Einsatz.

5. März 1961 - ET 57 im Bonner Rheinuferbahnhof - Foto: Manfred Schoen / Slg. Karl-Heinz Wipperfürth
 

1959 wurde der Überstromselbstschalter (Automat) des ET 57 probeweise mit einem neuen Druckluftantrieb ausgerüstet, der später auch bei den anderen KBE- Triebwagen Anwendung fand.

Im Rahmen seiner ersten Hauptuntersuchung wurde der ET 57 Ende 1960 versuchsweise mit Kunststoff-Bremsklötzen ausgerüstet, die sich jedoch nicht bewährten, so dass die eigens dafür montierten Bremsgestänge wieder rückgebaut wurden. Gleichzeitig wurden an den Achslagern auch die Schraubenfedern und Stoßdämpfer entfernt und gegen Gummielemente ausgetauscht, da der Wagen zu sehr zum Schaukeln neigte. Bei dieser Untersuchung erhielt der Triebwagen auch schon die später nicht nur bei den "Silberpfeilen" eingesetzten Schnellfahrstromabnehmer vom Typ BS 70 der Firma Stemmann mit Einholm-Unterschere.

9. Dezember 1963 - ET 57 Köln Deutzer Brücke - Foto: Wolfgang R. Reimann

1962 wurden die grünen Schiebefenster durch die normalen Oberlichtklappfenster der Firma Alux ersetzt.

Zu Beginn der Siebziger Jahre wurden die beiden Fahrpulte nach mehreren Funktionsänderungen auf die Einheitskippschalter der Deutschen Bundesbahn von der Firma Schaltbau umgerüstet. Auch mussten die äußeren Zierleisten unter den Fenstern und an den Kopfschürzen entfernt werden, da die sich dort immer wieder Roststellen bildeten.

Am 5. November 1971 kam es an der Einfahrt zum Kölner Hafen zu einem Zusammenstoß mit einem PKW mit Einachsanhänger. Eine der Scharfenbergkupplungen musste ersetzt werden.

Noch kein Jahr später, am 12. September 1972 stieß der ET 57 wiederum an der Hafeneinfahrt in Köln diesmal mit einem Tankwagen zusammen, wobei der b-Führerstand schwer beschädigt wurde.

Mit dem Beitritt der KBE zur neu gegründeten Verkehrs- und Tarifgemeinschaft Rhein-Sieg (VRS) am 1. Oktober 1976 erhielten alle Trieb- und Steuerwagen Fahrscheinentwerter.

Am 7. Februar 1977 ereignete sich an der Hafeneinfahrt in Köln abermals ein schwerer Unfall mit einem LKW, bei dem der Triebwagen vom Kopf des a-Wagens bis zum Mitteleinstieg des b-Wagens auf der Rheinseite schwer beschädigt wurde. Vom 8. März bis zum 9. Mai 1977 verweilte der Zug deshalb bei der Waggonfabrik Uerdingen AG in Düsseldorf, wo ein großer Teil der Beblechung erneuert und der ganze Wagenkasten neu lackiert wurde. Dabei geriet auch der charakteristische Knick in die Lackierung der Stirnwandnasen, der es ermöglichte, den ET 57 schon von weitem von allen anderen Triebwagen der KBE zu unterscheiden. Bei der anschließenden Hauptuntersuchung wurden u.a. neue Schienenbremsen mit Gliedermagneten in Tiefaufhängung eingebaut.

30. Oktober 1977 - ET 57 als Personenzug nach Köln im Bahnhof Brühl Mitte - Foto: Albrecht Backhaus

Um ihre Werbeverträge zu erfüllen, versah die KBE den ET 57 am 13.Juli 1977 mit der Reklamebeschriftung "Go-Go-nach Godorf“ für die Firma IKEA als Ersatz für den am 30. Juni in Brühl-Mitte ausgebrannten ET 60.

Im Sommer 1978 erhielt auch der ET 57 eine Funkanlage, was man äußerlich an den auf den Führerständen angebrachten Antennen erkennen konnte.

Nach der Einstellung des Eisenbahnbetriebes auf der Rheinuferbahn wurde Ende der Siebziger Jahre die Shunt-Fahrstufe zum Schnellfahren abgeklemmt, da es besonders im Steuerwagenverkehr immer wieder zu Motorschäden kam. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf 100 km/h herabgesetzt, da eine größere Geschwindigkeit für den Restbetrieb auf Vorgebirgs- und Querbahn ohnehin weder nötig noch zulässig war.

Bis zum 1. November 1982 wurden alle verbliebenen Triebwagen auf den Einmannbetrieb umgerüstet, um auf den personalintensiven Schaffnereinsatz zu verzichten. Hierzu wurde die Türsteuerung umgebaut, an den Fahrerständen Außenspiegel montiert und im b-Wagen ein Fahrscheinverkaufsautomat anstelle der rheinseitigen Längssitzbank im äußeren Großraumabteil installiert. Außerdem erhielt der ET 57 in dieser Zeit die heutigen Doppelleuchten, die den Einheitslampen der Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn entsprechen.

Im April 1983 geriet die elektrische Ausrüstung unter dem 1.Klasse-Abteil in Brand und der ET 57 mußte für 2 Monate in die Werkstatt. Neben den elektrischen Instandsetzungsarbeiten wurden im 1.-Klasse-Abteil die grünen Plüschpolster durch Kunstlederbezüge ersetzt und der Bodenbelag erneuert.

1984 wurde bei allen Triebwagen der KBE die elektrische Bremse außer Betrieb genommen, da immer wieder Schäden an überhitzten Fahrmotoren und Bremswiderständen auftraten.

 

27. Juli 1985 - ET 57 in Bonn Rheinuferbahnhof - Foto: Volkhard Stern
 

Am 10. Juli 1985 erhielt der ET 57 noch einmal eine Hauptuntersuchung, da der Triebwagen vorerst nicht entbehrlich war konnte und die KBE noch auf einen Weiterverkauf spekulieren konnte.

Mit der Einstellung des Eisenbahnbetriebes auf der Vorgebirgsbahn am 8. November 1986 schied der ET 57 dann nach mehr als 3 Millionen Kilometern Laufleistung aus seinem aktiven Dienst aus. Er hatte an diesem Tag zusammen mit dem ET 52 die Ehre, den letzten Eisenbahnzug der Vorgebirgsbahn zu fahren, der gleichzeitig auch der letzte Reisezug der KBE war. Anschließend wurde der Triebwagen in Brühl-Vochem abgestellt, wo von "Eisenbahnfreunden" leider wertvolle Teile entwendet wurden, die nur mit großem Aufwand wiederzubeschaffen waren. Weiterer Diebstahl konnte erst durch den Einbau eines Zylinderschlosses verhindert werden.

Drei Eisenbahnfreunde wollten den Triebwagen vor der drohenden Verschrottung retten. Dazu wurden zunächst zahlreiche Ersatzteile bei klirrender Kälte aus den übrigen abgestellten Triebwagen sichergestellt und im ET 57 eingelagert.

Als das Projekt ET 57 zu Scheitern drohte, da die KBE keinen Abstellplatz vermieten wollten, gelang es einem Mitglied der Bezirksvertretung, den Bonner Stadtrat vom historischen Wert des Triebwagens zu überzeugen. Dieser beschloss dann, das Fahrzeug von der KBE zum Schrottpreis von ca. 5.500,- DM zu erwerben und von den Bonner Stadtwerken als "Lok-Denkmal" erhalten zu lassen. Am 16. Juli 1987 wurde der ET 57 dann vom Stadtbahnwagen 7573 über die Quer- und Vorgebirgsbahn vorbei an einigen Hochbahnsteigen in den Betriebshof Dransdorf geschleppt. Dort war der Triebwagen fast zwei Jahre lang schutzlos im Freigelände abgestellt, wodurch ein großer Teil der heutigen Rostschäden entstand.

Um den weiteren Erhalt des Triebwagens sicherzustellen, wurde der ET 57 am 15. April 1989 mit Hilfe zweier Stadtbahnwagen durch die Bonner U-Bahn (!) in den Betriebshof Friesdorf überführt, wo er in der dortigen Halle warm und trocken zwischen den Omnibussen untergestellt werden konnte. Da Lichtraumprofil und Hüllkurve der KBE- Triebwagen etwas größer als beiden Stadtbahnwagen sind, wurde Tage vorher ein solcher mit dem KBE- Profil aus Styropor beklebt und dabei festgestellt, dass das Dach des ET 57 total abgeräumt werden musste.
Bei diesen Arbeiten ging leider ein Teil der hölzernen Dachaufbauten auf denen die Stromabnehmer montiert waren verloren und mussten später ersetzt werden.


15. April 1989 - Bonn HBF U-Bahn - Foto: Sammlung Oliver Zaude

Da der Betriebshof Friesdorf aber 1994 gänzlich auf Omnibusbetrieb umgebaut und die Gleisanlage entfernt werden sollte, war in Bonn kein Platz mehr für den mehr als 38 Meter langen Triebwagen. Eine weitere Unterbringung außerhalb Bonns erschien schwierig, da die Häfen und Güterverkehr Köln (HGK), die Rechtsnachfolgerin der KBE, das Fahrzeug aufgrund des besonderen Radreifenfrofils nicht über ihre Gleisanlagen transportieren konnte. Einzige Rettungsmöglichkeit blieb die Unterbringung in der großen Halle des Rheinischen Industriebahn-Museums im ehemaligen Bahnbetriebswerk Köln-Nippes und eine Überführung per Straßentieflader.

Der ET 57 sollte in privates Eigentum übergehen und damit auch das Risiko der im Falle des Falles nicht unerheblich hohen Kosten einer Verschrottung – eine für einen 24-jährigen Studenten keine leichte Entscheidung. Da dies die einzige Möglichkeit zur Erhaltung des formschönen Triebwagens war und dieses einzigartige technische Denkmal sonst unwiederbringlich vernichtet worden wäre, gab es aus moralischer Sicht keine andere Wahl, zumal die Stadtwerke Bonn auch noch bereit waren, die Kosten für eine Überführung auf der Straße zu tragen.

18. März 1994 - Köln Nippes - Foto: Oliver Zaude

Am Nachmittag des 17. März 1994 wurde der ganze Doppeltriebwagen in einem Stück auf einen 40-m-Straßentieflader verladen, wobei sich das Gewicht auf 16 Achsen mit je 4 Rädern verteilte. Ab 22.00 Uhr machte sich das insgesamt mehr als 120 t schwere Gefährt begleitet von einer Polizeieskorte mit Hilfe einer 500-PS-Zugmaschine auf einen langen Umweg nach Köln, auf dem unter anderem der Rhein zweimal gequert werden musste, da nicht alle Straßen genügend Platz für dieses lange Ungetüm boten.

Am Morgen des 18. März wurde der Triebwagen im Bereich des früheren Verschiebebahnhofes Köln-Nippes abgeladen und mit Hilfe eines Zweiweg- Unimogs der Stadtwerke Bonn an seinen Platz in der großen Halle des Bw Köln-Nippes geschleppt.

Schon bald nach seiner Ankunft in Nippes begann sein neuer Eigentümer mit Restaurierungsarbeiten. Zunächst wurde die gesamte elektrische Anlage und ein Teil der Druckluftanlage in mehr als 400-stündiger Arbeit gründlich durchrepariert.

Dafür mussten die von "Eisenbahnfreunden" abgebauten Teile aus verschiedenen Quellen ersetzt werden. Dies war nicht immer leicht und billig, so führte der Weg unter anderem bis nach Österreich. Der Triebwagen wurde anschließend von dem in ihm lagernden reichhaltigen Ersatzteilsortiment befreit. Von Anfang an fanden in seinem Inneren Vorträge zur Fahrzeuggeschichte an den Museumstagen des RIM statt.


1994 - Reparatur der elektrischen Anlage - Foto: Oliver Zaude

Von der RWTH in Aachen konnte noch 1994 ein Hochspannungstransformator samt Gleichrichter günstig erworben werden, wodurch auch der 1200-Volt-Teil der elektrischen Anlage vorgeführt werden konnte. Leider waren an diesem Gerät durch die feuchte Umgebung in der Halle immer wieder aufwändige Reparaturen erforderlich, bei denen die Wicklungsisolation des Trafos ausgebessert werden musste. Im Jahr 1999 kamen von der Firma Kiepe zwei kompaktere Trafos, so dass sich die 1200-V-Stromversorgung seitdem im Inneren des b-Wagens befindet.

Bereits am 15. Oktober 1994 gelang es zum ersten Mal, den Triebwagen aus eigener Kraft mit Hilfe eines Schweißtransformators ein Stück zu bewegen. Das das dicke Kabel sehr hinderlich und die Bleibatterie bereits abgängig war, kam die Idee, einen neuen Akku auch zum Fahren zu verwenden. Die Firma Hoppecke aus Brilon spendete im Mai 1995 eine Nickel-Cadmium-Batterie, mit der das Fahrzeug auf immerhin fast 5 km/h beschleunigt und fast einen Kilometer gefahren werden kann.

Im August 1995 wurden in 2-Wöchiger Intensivarbeit die beiden Unterbauten für die Stromabnehmer rekonstruiert, die ja für die Überführung durch den Bonner U-Bahn-Tunnel entfernt werden mussten. Leider war nur noch einer von beiden im stark beschädigten Zustand erhalten. Alle vier seitlichen Trittroste fehlten. Anhand verschiedener Fotos wurden beide Dachaufbauten (a- und b-Wagen) aufwändig rekonstruiert werden, wobei der a-Wagen komplett neue Teile erhielt, während beim a-Wagen der beschädigte Unterbau ergänzt werden konnte.

1995 - BW Köln-Nippes - Foto: Oliver Zaude

Fast alle Metallteile mussten neu angefertigt werden und einzeln an die vorhandenen Stümpfe angepasst
und aufgeschweißt. Die Dachhaut musste dabei mit Wasser gekühlt werden, um die darunter liegende Geräuschdämmung nicht zu beschädigen.

Ein Wassereinbruch im a-Wagen, der einen Teil der Holzverkleidung beschädigte, erzwang 1996/97 eine vorzeitige Dachsanierung. Das ganze Dach bekam einen neuen Anstrich und die umlaufende Dachrinne wurde von der in ihr steckenden rissigen Spachtelmasse befreit – eine „Sauarbeit“.

Die nächsten Jahre standen ganz im Zeichen der Blecharbeiten. Dort wo die schlimmsten Schäden aufgetreten waren, wurden die Bleche komplett herausgetrennt und Neue im Schutzgasschweißverfahren eingefügt. Die Flächen mussten anschließend grundiert, gespachtelt, geschliffen und zweimal gestrichen werden. Insbesondere das Planschleifen ist dabei recht kraftintensiv und man glaubt, die Vibration der Schleifmaschine noch abends im Bett zu spüren. Besonders die Rahmen um die äußeren Eingangstüren waren stark korrodiert und mussten ersetzt werden.


2002 - BW Köln Nippes - Foto: Oliver Zaude

Im Februar 2003 wurde der a-Kopf durch Fremdeinwirkung beschädigt und musste an den 5 darauf folgenden Wochenenden repariert werden, da der Schaden auf der für das Publikum sichtbaren Seite eintrat.

Im September 2004 begann die HGK, sich für das Fahrzeug zu interessieren, um es zwei Jahre später auf der Veranstaltung zum 100. Jubiläum in Wesseling zu zeigen. Nach einer ersten Untersuchung, bei der sogar eine Isolationsprüfung durchgeführt wurde, wurde lediglich das Radreifenprofil bemängelt und so drohte das Projekt aufgrund der hohen Kosten für einen Straßentiefladertransport zunächst wieder zu scheitern.

Zum Glück entschied sich die Linzer Lokalbahn, ihre drei ehemaligen KBE- Triebwagen ET 55, 59 und 60 in 2005 und 2006 abzustellen. So ergab sich die Gelegenheit, von dort zwei Triebdrehgestelle und 4 Laufachsen zu erwerben und mit Hilfe der HGK auf einem Rungenwagen nach Köln Nippes zu transportieren. Die Fahrzeuge in Österreich besaßen ein Standard-Profil, das überall lauffähig ist. Von den Kölner Verkehrsbetrieben wurde eine Hebeanlage geliehen und am 25./26. März 2006 konnte mit Hilfe einiger engagierter HGK- Mitarbeiter ein Umbaumarathon stattfinden: Das ganze Fahrzeug wurde nach dem Lösen der Bremsgestänge und elektrischen Anschlüsse angehoben und die beiden Triebdrehgestelle einfach ausgetauscht. Vorher mussten noch die in Linz verwendeten Schneeräumer durch die ursprünglichen leichten Bahnräumer ersetzt werden. Die Laufdrehgestelle wurden ausgebaut und zusätzlich deren Achsen gegen die neuen aus Linz ausgetauscht. Dabei mussten sogar die Lagerringe warm abgezogen werden, wofür man außer dem Induktionsgerät auch ein wenig Geschick benötigt, das ein extra aus Wesseling angereister KBE- Pensionär nach über 20 Jahren noch besaß.

14. April 2006 - Überführung des ET 57 nach Wesseling - Foto: Udo Haag

Auf neuem Fahrwerk ruhend konnte der ET 57 am 6. April mit einer modernen DE-Lok nach Wesseling überführt werden und dort für die Ausstellung vorbereitet werden. Die elektrische Anlage wurde noch einmal überprüft, so dass der ET 57 am Jubiläumswochenende 06./07. Mai voll aufgerüstet unter Fahrdraht stehen und für prominente Gäste auch schon mal ein paar Meter fahren konnte.

Leider blieb ihm die erträumte „Probefahrt nach Hersel“ aus eisenbahnrechtlichen Gründen natürlich verwehrt, aber das Fahrzeug hatte neue und alte Freunde gefunden. Die Sensation war sicherlich auch für viele Laien perfekt, dass in Wesseling wieder ein Fahrzeug stand, dessen Vertreter bis vor 20 Jahren noch für beinahe ein halbes Jahrhundert das Stadtbild prägten. Die Tatsache, dass sich das Fahrzeug dank 3.500 Arbeitsstunden in einem voll funktionsfähigen und guten Allgemeinzustand befindet, ließ uns bei der zuständigen Stelle prüfen, wie denn eine solche „Probefahrt“ genehmigt werden könnte. Dabei kam heraus, dass der Triebwagen eine Hauptuntersuchung nach §32 EBO benötigt und es wurden Arbeiten definiert, die dafür erforderlich sind. Da die grob geschätzte Summe von 160.000 Euro allerdings den privaten Enthusiasmus des Eigentümers doch überschritt, wurde am 3. Dezember 2006 in Köln der ET 57 e.V. gegründet, über den Sie im Kapitel „Der Verein“ mehr erfahren.

Unser ET 57 spielt in der Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs in der Region Köln-Bonn eine ganz besondere Rolle: Er ist der letzte Vertreter einer ganzen Reihe von Fahrzeugen, die speziell für den Personenverkehr der ehemaligen Köln-Bonner Eisenbahnen AG entwickelt wurden. Die Entwicklungsgeschichte dieser elektrischen Triebwagen soll hier kurz skizziert werden.

Der erste Fahrzeugpark der Rheinuferbahn bestand aus einzelnen vierachsigen Trieb- und Beiwagen. Die formschönen Fahrzeuge aus dem Hause Van der Zypen & Charlier besaßen einen blechverkleideten Holzaufbau mit jeweils einem doppeltürigen Mitteleinstieg auf jeder Seite. Durch die elektromagnetische Schützensteuerung der Siemens-Schuckertwerke konnten alle Triebwagen eines Zugverbandes von einem Fahrerstand aus gesteuert werden. Die einzelnen Fahrstufen wurden von Hand geschaltet, gebremst wurde ausschließlich mit der einlösigen Druckluftbremse der Bauart Westinghouse. Die Züge wurden beinahe beliebig zusammengestellt, es musste jedoch immer ein Triebwagen an der Zugspitze fahren. Um diesen Nachteil zu beheben, gingen die KBE ab den Zwanziger Jahren dazu über, einige Triebwagen starr mit je einem Beiwagen zu kuppeln. Durch die in die Beiwagen eingebauten Fahrerstände konnte von nun an auch ohne Umsetzen an den Endhaltestellen in beide Richtungen gefahren werden.

Im Jahre 1930 bestellten die KBE erstmals schwere genietete Stahltriebwagen, die von vorneherein fest mit einem Steuerwagen gekuppelt waren. Die von Linke-Hofmann-Busch noch kurz vor der Schließung des Ehrenfelder Werks gelieferten Fahrzeuge boten einen größeren Komfort für die Fahrgäste und erhöhten die Reisegeschwindigkeit durch eine höhere installierte Antriebsleistung. Wegen Ihrer soliden Bauweise wurden sie im Kölschen „Bemmesse“ = schwere Brocken genannt.


ca. 1930 - Tw 11 mit Sw 20 (später ET 31) im Bahnhof Bornheim - Foto: C. Scholz / Slg. Edmund Höck

Sechs Jahre später entstanden bei Westwaggon in Köln-Deutz zwei völlig neue Doppeltriebwagen, die als Erprobungsträger für die zukünftigen Fahrzeuge der KBE gedacht waren. Durch die Einführung der Schweißtechnik konnte das Gewicht gegenüber den Vorgängerfahrzeugen deutlich reduziert werden. Motoren und Antriebsausrüstung wurden gleichmäßig auf beide Wagen verteilt, wodurch die Fahrzeuge betrieblich nicht mehr trennbar waren. Druckluftbetriebene Doppelschiebetüren mit denen für die KBE so charakteristischen Klapptrittstufen sorgten für ein bequemes Einsteigen, durch den Faltenbalgübergang wurde nur noch ein Schaffner pro Doppeltriebwagen benötigt, was beträchtliche Personalersparnisse versprach.


Mai 1936 - Werkfoto Westwaggon

Weil sich das Grundkonzept bewährte, wurden 1940 drei weitere Doppeltriebwagen von Westwaggon geliefert, die in ihren Abmessungen und Aussehen bereits allen weiteren Fahrzeugen, also auch dem ET 57 ungefähr entsprachen. Mit ihnen wurde die Grundbauform für alle weiteren 18 bis 1956 beschafften Triebwagen festgelegt. Erstmals wurden die vollgeschweißten Triebzüge in Stahlleichtbauweise gefertigt. Sie besaßen im E-Teil letztmalig die herkömmliche Schützensteuerung. Die 1950 folgende Lieferung von 6 Doppeltriebwagen besaß bereits eine halbautomatische Schaltwerkssteuerung, auf die die nach dem Krieg erhalten gebliebenen späteren ET 41 und 42 später umgebaut wurden.


1. Juni 1940 - Tw 38/39 (später ET 42) im Bahnhof Wesseling - Foto: Werkfoto KHD

Die weiteren Lieferungen von 1951 (4 Trieb- und 4 Steuerwagen), 1953 (4 Steuerwagen), 1954 (3 Triebwagen) und 1956 (5 Trieb- und 4 Steuerwagen) wurden jeweils mit den gewonnenen Erfahrungen der technischen Entwicklung angepasst, blieben aber in ihren Grundabmessungen unverändert. Einige von ihnen besaßen Packabteile zum Transport von Post und Gepäck.


20. April 1957 - ET 59 mit Steuerwagen im Bahnhof Wesseling - Foto: Hans Mirgeler / Slg. Hans-Peter Arenz

Nach Ablieferung der letzten Bauserie von 1956, der auch der ET 57 entstammt, begannen die KBE mit der Entwicklung eines völlig neuen Schnelltriebwagens aus Aluminium. Die "Silberpfeile" waren geboren. Es würde den Rahmen dieser Site sprengen, wollte man auf alle Vorzüge des im Jahre 1960 unter dem Motto "leichter-schneller-bequemer" in Dienst gestellten Prototyps ET 201 eingehen, der eine weltweite Beachtung erfuhr. Im Gegensatz zu den sechs im Jahr 1964 gebauten Serienfahrzeugen, von denen die letzten 1994 in Österreich verschrottet wurden, befindet sich der ET 201 heute im Besitz der Köln-Bonner Eisenbahn-Freunde.


1. Vierteljahr 1965 - ET 204 in Wesseling - Foto: Werkfoto AEG / Slg. Hans-Peter Arenz

Die zwischen 1936 und 1956 gebauten Doppeltriebwagen aus Stahl jedoch bildeten seit dem letzten Krieg das Rückgrad des Personenverkehrs der KBE. Wer kennt sie nicht, die gemütlichen rot/elfenbein-farbenen Triebwagen, die noch bis Mitte der achtziger Jahre zwischen den Städten Köln und Bonn umherschaukelten? Die Fahrzeuge waren robust, zuverlässig und bei den Fahrgästen recht beliebt, garantierten sie doch große Pünktlichkeit und bequemes Reisen. Einige von ihnen standen mehr als fünfzig Jahre lang im Einsatz. Von den 23 gebauten Doppeltriebwagen existiert heute nur noch der ET 57. Drei davon, die ET 55, 59 und 60, fuhren bis 2006 noch in Österreich bei der Linzer Lokalbahn. Dort blieb der Wagenkasten des ET55b, ohne Drehgestelle, in Privatbesitz erhalten.

Der ET 57 ist jetzt der endgültig letzte Vertreter dieser für den Köln-Bonner Raum so typischen Fahrzeuge, mit denen Millionen von Menschen zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen, zu Bekannten oder einfach nur so zum Ausflug ins Vorgebirge gefahren sind. Er glücklicherweise noch nahezu im Originalzustand von 1956 erhalten geblieben. Seine besondere Konstruktion ist ebenfalls auf unserer Website beschrieben.